Depois da mudança, as embarcações portuguesas passaram a pagar imposto com base na tonelagem líquida das atividades, ao invés de usar como base os lucros tributáveis. “O regime português foi incentivado pela União Europeia na área dos transportes marítimos, mercadorias, passageiros e todo tipo de atividade ligada a esse setor, e para a introdução do Tonnage tax”, explicou Rui Miguel Zeferino Ferreira, que apresentou o painel Tonnage tax: a visão portuguesa e europeia no evento. Além de Portugal, outros países do bloco foram levados ao mesmo caminho, como Holanda e Bélgica. 

A mudança deu seu primeiro passo apenas em 2017, já que havia um atraso crônico no crescimento da área. “Todos conhecem as fundações históricas do Estado português, que foi muito ligado ao mar e à expansão marítima. Mas, a partir de um certo momento, ele virou as costas para o oceano, se voltou para o continente, para a Europa Continental, e deixou um pouco esquecida a questão e as atividades econômicas ligadas à parte marítima”, disse o professor português. De acordo com Rui Miguel, o incentivo da União Europeia para as mudanças tributárias foi fundamental para compensar o atraso do país. 

Da esq. para a dir., André Carvalho, Márcio Ávila e Olympio Carvalho

Estudo de caso – Durante a parte do evento dedicada aos Temas de Direito Marítimo, o mestre em Direito Internacional pela Universidade do Estado do Rio de Janeiro (Uerj) Olympio Carvalho apresentou O caso do porta-aviões São Paulo. O advogado focou nas ações judiciais que decorreram do impasse sobre o destino da embarcação, afundada em fevereiro de 2023. Depois de ser descomissionado em 2020, o navio passou a ser apenas um casco. “Houve uma licitação para seu descarte e ele foi adquirido por uma empresa turca especializada em desmonte de navios”, contou Carvalho. A Dux, que comprou a embarcação em 2021, pretendia levá-la à Turquia para desmantelar a peça de forma ecologicamente correta. O processo foi interrompido graças a protestos de ONGs ambientais.

Depois da tentativa frustrada, o porta-aviões ficou sendo rebocado em baixa velocidade por mais de 23 mil quilômetros. “Eu identifiquei oito ações decorrentes disso, as três primeiras são de 2021. Elas são pouco posteriores à licitação, que elas questionam”, disse o advogado. Segundo ele, a primeira é uma ação popular de agosto de 2021, que pedia a posse da embarcação para transformá-la em museu. “Na véspera do navio sair do Brasil, veio outra petição com novos argumentos, inclusive de que o navio teria excessiva carga de amianto e não poderia ser explorado”. 

Outra ação emblemática do caso citada por Olympio Carvalho foi a protocolada em dezembro de 2021. Ela afirmava que o governo turco pretendia usar o porta-aviões como navio para treinamentos de militares com base em notícias da mídia local. “Outra ação civil pública foi a movida pelo Ibama contra todas as empresas envolvidas. Ele conseguiu uma liminar que proibia as empresas de abandonar o navio, obrigava-as a manter as medidas para o navio continuar com flutuabilidade e proibia que ele saísse do Brasil, a não ser que a Marinha autorizasse”, contou o advogado. Por fim, os argumentos da Marinha e da União foram aceitos pela Justiça e a embarcação foi afundada. 

O porta-aviões foi submergido a 350 km da costa e a cinco mil metros de profundidade, mantendo distância suficiente de qualquer área de proteção ambiental. A peculiaridade do caso, segundo Olympio Carvalho, o torna interessante à advocacia. “Imagine um estrangeiro participar de uma licitação internacional do Brasil, adquirir o casco de um navio com todo o projeto para ir ao exterior e pagar milhões para mandá-lo para fora. Depois, pagar para manter o navio aqui em condições de navegabilidade até que a Marinha realmente o assumisse. No final das contas, aparentemente o navio tinha muito mais amianto do que era esperado, inclusive para o adquirente da licitação”, finalizou.